Geen categorie

Maak je racefiets ‘mountainproof’

De zomer komt eraan. De voorjaarskilometers werden afgemaald en de conditie gaat de hoogte in. Elke training wordt aan een hoger gemiddelde gereden en je zoeft over de Belgische en Nederlandse wegen. Tijdens het ‘zoefen’ wordt gedroomd. Dromen van epische tochten, lange afstanden en straffe beklimmingen. Na de volgende bocht sluipt de angst in je hoofd. “Kan ik die lange cols wel aan?” “Gaan mijn benen het niet begeven?” “Kan ik uren lang bergop rijden?”

Een kilometer bergop vergt veel meer vermogen dan een vlakke kilometer. Je gebruikt een hele andere versnelling in de bergen dan op het vlakke. Op het vlakke zoekt elke fietser naar de ideale trapfrequentie. De juiste verhouding tussen kracht zetten op de pedalen en toch soepel peddelen. Deze cadans is heel persoonlijk en kan aangepast worden naargelang je spierkracht mist of je conditie (ademhaling) het laat afweten. Profrenners fietsen het grootste deel van de tijd op souplesse om verzuring van de spieren tegen te gaan zodat ze wat kracht overhouden voor versnellingen in de wedstrijd. Hun cadans ligt dan ook hoog (makkelijk 110 omwentelingen per minuut). In de bergen is dit net zo. Als je een uur bergop moet fietsen, doe je dit best niet op kracht. Je vraagt veel van je spieren en verzuurt. Vooral bij lange tochten met meerdere cols kan dit op het einde zeer lastig worden. Zoeken naar souplesse in de bergen is dus uitermate belangrijk.

Voor veel mensen dringen aanpassingen aan de versnellingen van de fiets zich op om in de bergen te gaan rijden. Een fiets die zich aanpast aan jouw ideale trapfrequentie. In deze post geven we je grondig uitgewerkte tips om je fiets mountainproof te maken.

De basis

Eerst een stukje theorie. Racefietsen gebruiken een ketting om de kracht van je pedalen naar je wielen over te brengen. Deze ketting loopt over tandwielen vooraan en tandwielen achteraan (de cassette). Voor- en achteraan zit een derailleur die je ketting op het gewenste tandwiel legt. Zo kies je als fietser hoeveel afstand je fiets aflegt per pedaalslag (het verzet). Hoe kleiner je tandwiel vooraan, hoe lichter het verzet. Hoe groter het tandwiel achteraan, hoe lichter het verzet. Bergop ga je dus meestal vooraan klein schakelen en achteraan het grootste kroontje opzoeken.

Racefietsen kunnen vooraan drie soorten tandwielen hebben:

  • Dubbel: Twee grote tandwielen. Het grootste vaak 52 of 53 tanden. Dit wordt door wielrenners vaak gebruikt.
  • Trippel: Drie grote tandwielen om meer variatie te kunnen geven. Bij een tripel heb je meestal al een zeer klein tandwiel vooraan en gaat bergop rijden vlot.
  • Compact: Op het eerste zicht hetzelfde als de dubbel maar met een kleinere ‘ster’ die toelaat om kleinere tandwielen te plaatsen. Het grootste tandwiel is hier meestal 48 of 50 tanden en het kleinste 34. Ook dit maakt bergop rijden al iets makkelijker.

De cassette achteraan is iets complexer. Deze is opgebouwd uit een heel pakket tandwielen. Naargelang het bouwjaar van je fiets kan dit tussen de 8 en de 11 tandwielen bevatten. De duurdere versnellingsgroepen hebben meer losse kroontjes, waar de goedkopere versies meer vastgemaakte kroontjes hebben. Hoe meer tandwielen, hoe meer kans dat daar een hele grote bijzit en je dus op souplesse bergop kan rijden.

Cassette aanpassen

De rest van het verhaal is er een uit eigen ervaring. Ik ben een wielertoerist die het plan opgevat heeft om deze zomer een tocht van 180 km in de alpen te ondernemen. Met enkele vrienden rijden we het parcours van La Marmotte. Een prachtige route met meer dan 5000 hoogtemeters. We zijn stevig aan het trainen en deden al enkele ritten in de Ardennen. Daar viel me voor het eerst op dat ik het comfortabelste fietste als ik terugschakelde naar mijn allerkleinste versnelling. Het lijkt me niet onlogisch dat ik deze zomer op de vierde col, als de verzuring het zwaarst doorbreekt, graag nog een tandje kleiner zou willen schakelen. Daarom ging ik op zoek naar een cassette met een groter tandwiel. Een zoektocht waaruit ik heel wat leerde.

 

Eerst ging ik op zoek naar alle informatie over mijn versnellingsgroep (Shimano Ultegra 6700). Dit doe je voor Shimano best op deze website: http://si.shimano.com/ Hier vinden fietsenmakers ook alle info die ze nodig hebben. Je kan er zien welke cassettes compatibel zijn met je versnellingsgroep en welke de grootste en kleinste tandwielen zijn. In mijn geval was dit de 11-28 (kleinste kroontje 11 en grootste 28) Voor de afdalingen wilde ik de 11 zeker houden.

Om je cassette van je achterwiel te halen, heb je altijd een kettingzweep en een freewheelafneemsleutel nodig. Shimano en campagnolo gebruiken een verschillende sleutel. SRAM kan je meestal met een Shimano-sleutel (HG) afnemen. Je koopt best een dubbele sleutel zodat je makkelijk de twee types cassette kan losmaken.

Alle cassettes van Shimano 10-speed zijn compatibel met elkaar. Probeer dus nooit een 11-speed cassette op een 10-speed body (onderdeel tussen je cassette en je achterwiel) te plaatsen. Dit past niet en kan niet werken aangezien je derailleur maar 10 versnellingen aan kan. Dit was spijtig. In 11-speed vond ik namelijk makkelijk een 11-32 cassette die me al een heel stuk verder zou helpen.

Na wat zoekwerk bleek al snel dat mijn type versnellingsgroep geen groter tandwiel toestond. De derailleur had een korte kooi, wat maakte dat een groter tandwiel buiten bereik zou vallen. Meer info over de derailleurkooien kan je vinden op de blog van futurumshop.nl.

Wanneer aanpassen niet kan (of toch wel?)

Verschillende opties gingen door mijn hoofd. Een volledig nieuwe versnellingsgroep kopen (€500 voor een Shimano 105 11-speed), voortandwielen en voorderailleur vervangen door een tripple of toch maar dat motortje inbouwen. Geen van deze opties leek me de moeite waard.

Wel bleek dat de kooilengte berekend wordt door de optelling op het verschil tussen de grootste en kleinste tandwielen voor- en achteraan. In mijn geval 28-11 en 50-34. Dit omdat de kooi zodanig gemaakt is om de twee grootste tandwielen met elkaar te verbinden. Iets dat je als fietser best niet doet. Je ketting komt dan zodanig scheef te liggen dat schakelen niet vlot meer gaat, je ketting snel afslijt en je krachtverlies krijgt. M.a.w. als je je twee grootste tandwielen nooit samen gebruikt, kan je toch een groter tandwiel op je cassette monteren.

Om dit te testen kocht ik een achtercassette van de Tiagra-reeks van Shimano voor minder dan €50. Deze had de vertanding 11-34! Dit laat me toe om in versnelling 34-34 te rijden, waardoor ik exact met één trap, mijn wiel één keer laat draaien. Na even sleutelen en het opnieuw afstellen van de derailleur, bleek deze perfect te passen. Op het grote tandwiel vooraan en de grote achteraan lukt inderdaad niet. De ketting en de derailleurkooi zijn er inderdaad te kort voor. Voor mij maakt dit niets uit. Als ik het grootste kroontje achteraan gebruik, is dat altijd in combinatie met het kleinste tandwiel vooraan.

Na er 200 km mee gefietst te hebben, blijkt dit perfect te lopen. Door de vele grote tandwielen, mis ik wel wat variatie in de kleine tandjes voor vlakke parcours. Nu we toch een kettingzweep hebben, gaat de cassette er weer af en wordt ze er bij de eerste Alpenrit weer op geplaatst. Een eerste geslaagde Bike-hack.

Over de redactie

Rembrand

3 Comments

Klik hier om een reactie te geven.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

  • Ik zou toch nog even bij dit artikel vermelden dat als je dan in 50-32 of 34 wil rijden je ketting zeker lang genoeg moet zijn.

    • Klopt! Een nieuwe ketting kost niet veel en heeft meestal 116 schakels. Dit volstaat voor alle combinaties. Toch gaat de derailleurkooi vaak de grote beperkende factor zijn. Thx voor de reactie.

    • Klopt! Een nieuwe ketting kost niet veel en heeft meestal 116 schakels. Dit volstaat voor alle combinaties. Toch gaat de derailleurkooi vaak de grote beperkende factor zijn. Thx voor de reactie.

Share via